Időkép doboz



2017. szeptember 10., vasárnap

Erre még nem volt példa az X-Faktorban - A mentorok is döbbenten ültek - Hazai sztár | Femina

Erre még nem volt példa az X-Faktorban - A mentorok is döbbenten ültek - Hazai sztár | Femina

Mézes Norbert nem mutált, emiatt a hétköznapokon gyakran kinevetik – így tettek a mentorok is, amikor megszólalt a színpadon. Mikor azonban elénekelte Sia - Soon We'll Be Found című dalát, tátva maradt a szájuk. "Én még ilyet élőben nem hallottam, mint egy reneszánsz hercegnő, közben meg úgy néz ki, mint Lagardere lovag" 


2017. július 29., szombat

Tomori Pál három ütközete - Mohács előtt

Egy elfelejtett és nem tanított fényes győzelem emlékére.

Mohács közvetlen előzményei :

1521. augusztus 28–29. Az eredetileg csupán 700 fő által védett Nándorfehérvár a túlerővel szembeni hősi küzdelemben 70 emberre olvadt legénysége, élén Oláh Balázs vice bánnal négyhetes vívás után szabad elvonulás fejé­ben megadja magát. Így a kulcsfontosságú vár az oszmánok birtokába kerül.
1523 tavaszán Szulejmán , Ibrahim nagyvezér vezetésével megindítja hadait Magyarország ellen. Szerencsére a magyar hírszerzés időben jelzi az előkészületeket.
Tomori Pál kalocsai érsek,alsó-magyarországi főkapitány,mintegy tízezer nehézlovas élén elindult Budáról Délvidékre. Ami kiegészül a végvidéki főúri bandériumokkal és Bárdy István udvari huszárkapitány könnyűlovas egységeivel. 
Tomori 1523 Augusztus 6 - án és 7 - én Nagyolaszi - Rednek - Szávaszentdemeter háromszögben három ütközetben szétveri a Ibrahim nagyvezír, Ferhád ruméliai pasa és Bali Nádorfehérvári bég Szerémséget pusztító hadait. ,
Megsemmisíti az átkelésüket biztosító szávai flottillát.
Bárdy István udvari huszárkapitány vezetésével a könnyűlovasság 8- án a megfutamodott és menekülő Ibrahim nagyvezér, Ferhád pasa és Bali bég embereit Szent Demeternél utoléri és a Szávába szorítja.
Korabeli írások szerint a törökök vesztesége 7 - 10 ezer, a magyaroké összesen körülbelül mindössze 600 fő volt.
Korabeli török források szerint a rendkívüli vereség és a nagy veszteség miatt Ibrahim nagy vezért csak a Szultán iránta tanúsított jóindulata és a családi kötelék mentette meg a selyemzsinórtól.
Sajnos ez volt az utolsó nagy győzelmünk. Mert utána jött 1526 - ban MOHÁCS !!!

Forrás: Nagymáté Miklós, valamint :
Fodor Pál, Magyarország és a török hódítás.
Hegyi Klára, Egy világbirodalom végvidékén.
Káldy-Nagy Gy. Szulejmán.
Hungarian Turcology, 1945–1974. H. G.Türkiye Tarihi.
(Nagymáté Miklós)

2017. július 16., vasárnap

Wass Albert Emlékoldal

Wass Albert műveinek hatása az olvasókra
 ÍRJA MEG ÖN IS AZ ÉLMÉNYÉT

Wass Albert Emlékoldal

http://www.wassalbert.eu/?oldal=orokkonyvhu2


A könyv szerkesztői várják tájékoztató jellegű írásaikat, azoktól - 1-2 oldal terjedelemben-, akikre Wass Albert művei, gondolatai jelentős hatással voltak, "szellemi útravalóval" szolgáltak. A legérdekesebb írásokból a könyv egy önálló fejezetet tartalmaz.
Az írások beküldésének határideje:
2017. augusztus 30. az alábbi email címre: mail@vilagklub.com


2017. június 19., hétfő

Wass Albert emlékév 2018


Új könyv jelenik meg Wass Albertről. Részletes felhívás a honlapokon
és a facebook oldalakon. Légy kedves továbbítani, köszönöm!

Szeretettel
Kata


Wass Albert Emlékév 2018

Az író születésének 110. és halálának 20. évfordulója tiszteletére 
Wass Albert Emlékoldal
        fényképe.
Örökségkönyv: Wass Albert szellemi hagyatéka a Kárpát-medencében és a nagyvilágban
Emlékév és díszünnepség a Duna Palotában - Wass Albert Örökség Díj – Megalakul Wass Albert Tisztelőinek Társasága (WATT) – Szavazás arról, melyik a legnépszerűbb műve?

További információk az alábbi email címeken kérhetők:
dr. Tanka László - www.vilagklub.hu - vilagklub@vilagklub.hu - 36/20 928 0088
dr. Lukácsi Éva - evikalukacsi@gmail.com
Bodó Júlianna - atlantisvirag@gmail.com
Bartha Kata - www.wassalbert.eu
www.facebook.com/wassalbert.eu/posts/1431108446948025

2017. június 14., szerda

Elvitték a sukorói balhét | Magyar Idők

Elvitték a sukorói balhét | Magyar Idők

Isten és a magyar igazságszolgáltatás malmai néha lassan őrölnek. De őrölnek, és ez megnyugtató. Tudom, egyesek harsány véleménye szerint a Sukoró-ügyben a múlt héten jogerősen elítélt két valamikori MNV Zrt.-vezető ártatlan, és az ügyészek, valamint a bírák a bűnösök. Hogy mi is történt valójában, és kik voltak a résztvevői az elhíresült ügynek, az lényegében megtalálható a 2009 tavaszán, a Magyar Hírlapban közreadott emlékeztető jegyzőkönyvben, amely a Nándorfehérvári teremben készült egy tervezett turisztikai, kaszinóval is megspékelt gigaberuházásról, még 2008 májusában.
Az kiabál a leghangosabban, akinek a háza ég. Ahhoz, hogy ennek a szólásnak az igazsága mérlegelhető legyen Sukoró-ügyben is, csak vissza kell nyúlni ehhez a jegyzőkönyvhöz. Ez az emlékeztető ugyanis véleményem szerint egyértelműen megmutatja, hol is kellene keresni az igazi bűnösöket.
Az akkori kormányszóvivő azt állította, hogy „a sukorói beruházást azért indította útjára a kormány, mert a 200 milliárd forintos projekt 2300 munkahelyet teremt a Közép-Dunántúlon, és jelentős külföldi tőkét vonz az országba”. A dokumentumok azonban mást mutattak: „Az eredeti tervek szerint a projekt helyszíne Albertirsa lett volna, azonban a szerencsejáték szervezéséről szóló törvény szerint egy tervezési statisztikai régióban” egyszerre csak egy személy működtethetett koncessziós jogon játékkaszinót. Ez pedig korábban Pest megyében már elkelt. Ezt nem tudhatták az izraeli befektetők, s mivel így a projekt legfontosabb része, a kaszinó, Pest megyében működésképtelenné vált, a fontos emberekkel tisztázni kellett a problémát. Végül Fejér megyében, a Velencei-tó környékén, Sukorón találtak egy megfelelő ingatlanegyüttest.
A megbeszélés résztvevőinek – Gyurcsánynak, Bajnainak, Veresnek, Tátrainak – mindegy volt, hogy melyik régióban lesz kaszinóváros, csak legyen. Így vállalták, hogy Sukoró régiójára írják ki a koncessziós pályázatot a kaszinóra mint a gigaberuházás részére. Az emlékeztető jegyzőkönyv pedig rögzítette, hogy „a működéshez szükséges minisztériumi engedély rendben lesz”. Tudni kell, hogy az egész folyamatban egyedül a szerencsejáték koncessziós kiírásához kellett minisztériumi engedély, aminek megadását tehát látatlanban, előre garantálták a befektetők részére.
Úgy gondolták, az állampolgárnak Budai Bernadett majd „eladja” a Közép-Dunántúl tudatos támogatását. Meg is kísérelte. A turisztikai nagyberuházást akkor vissza nem térítendő támogatással is lehetett ösztönözni. Egyedi kormánydöntés kellett hozzá, a Gazdasági Minisztérium háttérintézményeként működő Magyar Befektetési és Kereskedelemfejlesztési Zrt.-n, az ITDH-n keresztül. A támogatásnak jogszabályban meghatározott rendje volt. A befektetőnek írásban kellett bejelentenie a támogatási igényét, majd a gazdasági miniszter – a megfelelő feltételek fennállása esetén – a kormány részére javaslatot tehetett beruházási támogatás nyújtására.
A rend azonban ezúttal is felborult. A GK 2008. december 16-i ülése felhatalmazást adott az ITDH vezérigazgatójának, hogy a tárgyalások során legfeljebb folyó áron 2635 millió forint készpénztámogatást ajánljon a beruházónak. A gazdasági kabinet egy szűkített létszámú „kis kormánynak” minősült, amelynek vezetője a pénzügyminiszter volt. Azért jött létre, hogy a kormány részére a gazdaságot érintő koncepcionális kérdéseket véleményezze, illetőleg a gazdaságpolitikai döntéseket előkészítse. Feladatmeghatározásában azonban nem volt joga konkrét támogatási összeg meghatározására, hiszen nem „ő” volt a kormány. Hacsak úgy nem, hogy utasítást kapott a miniszterelnöktől.
Csakhogy a miniszterelnök és a kormány nem azonos! Azt is jó tudni, hogy ez a típusú támogatás csak akkor volt adható nagyberuházásra, ha az írásban ismertetett projekt kiemelt jelentőségű volt. A minősítés megadása a kormány dolga volt. Hát gyorsan meg is tette. Mégpedig előre! Jogszabályt hozott rá a Gyurcsány- kormány az utolsó ülésén. És micsoda megérzések! A jogszabály címe: a „King’s City nevű komplex turisztikai projekt Sukoró község külterületen megvalósuló nagyberuházással összefüggő közigazgatási hatósági ügyek kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról.”
Még sehol nem volt a koncessziós eredményhirdetés, sehol a támogatási kérelem, sehol kész, hivatalosan benyújtott projektterv, még csak egy Nándorfehérvári termi összekacsintáson és egy vélhetően bűncselekménnyel megvalósuló, az ügyészség által akkor már vizsgált földcseremutyin voltunk túl. Ennek ellenére már 2009 áprilisában biztossá vált, hogy lesz turisztikai nagyberuházás, hogy az Sukorón lesz, és King’s Citynek hívják majd. És az is biztos volt, hogy lesz vissza nem térítendő támogatás. Persze a koncesszió nyertesének is a beruházók érdekköréből illik kikerülnie. Hiszen jogszabály már volt rá. Egyébként a kormányrendeletből úgy tűnt elsőre, hogy a kormány 2009 tavaszán magától találta ki a hangzatos King’s City magyar nevet. De mi tudjuk – mert a dokumentumok bizonyítják –, hogy már 2008 elején vagy talán még korábban, 2007-ben a King’s City Mangement Kft. izraeli befektetői keresték meg a volt és a leendő miniszterelnököt javaslatukkal.
Persze a projekthez hozzátartozott a kaszinó is, de kaszinó meg nem lehetett koncessziós jog nélkül. Így a dokumentumokban szerepelt még egy kitétel: „A támogatási szerződés megkötésére mindaddig nem kerül sor, amíg a befektetők nem rendelkeznek a koncessziós joggal.” Ez első látásra majdnem megnyugtató volt. Azonban ha a sorok mögé nézünk, láthatjuk, hogy a Nándorfehérvári teremben 2008 májusában Gyurcsány, Bajnai, Veres képviseletében Markó Andrea, az akkori titokminiszter, Ficsor Ádám és Tátrai, az MNV Zt. vezérigazgatója „egyöntetűen támogatták a projektet”.
Nemcsak kilógott, hanem ki is esett a lóláb. Nem lehetett kétséges, hogy a koncessziós pályázatot kinek kellene megnyernie. A jegyzőkönyv szerint: „Bajnai miniszter úr közvetlenül referál miniszterelnök úrnak.” Vagyis Bajnainak a miniszterelnöki szék átvételéig – főnöki utasítás alapján – tisztában kellett lennie minden, a projekttel kapcsolatos kérdéssel és történéssel.
De van még más érdekesség is. Akkoriban az állami tulajdonban álló ingatlanokat érintő tulajdonváltozást tartalmazó döntés joga 250 millió forint felett az MNV Zrt. erre felhatalmazott tanácsát illette meg, nem pedig az államigazgatás felső vezetőit. A nyilvánosságra hozott jegyzőkönyv alapján ugyanakkor egyértelműen úgy tűnik, hogy a később érvénytelenné nyilvánított ingatlancseréről szóló döntést a Gyurcsány–Bajnai–Markó hármas hozta meg. A koncessziós pályázat kiírásának garantálása pedig a versenysemlegesség durva megsértésének tűnik, még akkor is, ha a kormányszóvivő szerint ők nem ígérték meg a koncesszió megnyerését. De akkor hogy van az, hogy egy nappal a koncessziós pályázat első kiírása előtt jött létre – minden bizonnyal egyszerűsített cégeljárásban, egy óra alatt történő bejegyzéssel – egy KC Bidding Kft., ami a King’s City-s ajánlat rövidítésének tűnt?
A cég cégnyilvántartásba történő bejegyzése és a tender kiírásának a napja azonos volt. S bár Veres technikai jellegű jogi problémára hivatkozva visszavonta a sukorói Las Vegas kaszinójának üzemeltetésére szóló kiírást, másfél hónap múlva ismét megjelenik a felhívás. Talán nem véletlen, hogy az egyetlen pályázó a KC Bidding volt. Csak a teljesen ostoba nem látja az összejátszást. S az is tény, hogy a versenysemlegesség megsértése már nem csupán szabálytalanság, hanem súrolhat bűncselekményi tényállást is.
Az elmúlt nyolc év alatt a sukorói ingatlan-csereszerződés jogerősen is érvénytelen lett, az MNV Zrt. két vezetőjét jogerősen is elítélték hűtlen kezelés kísérletéért. Az ügyletet kitalálók, az azt minden téren menedzselő és jogszabálysértések sokaságát elkövető magas beosztású támogatók – a két elítélt volt MNV Zrt.-vezetővel szemben – nem utasításra cselekedtek. Ismeretlen okoktól vezé-relve mégis érintetlenek maradtak. Most pedig börtönnel fenyegetik a büntetőperben eljáró ügyészeket és bírákat.
Úgy vélem, a jegyzőkönyv tartalma alapján minden józan eszű magyar állampolgár képes annak eldöntésére, hogy ebben az ügyben ki az ártatlan és ki a bűnös. Akár eljárás alá vonták az illetőt, akár nem. A két elítélt vezető bűnös, mert mondhattak volna nemet az utasításra, hisz annak idején a saját szememmel látott belső feljegyzések fel is hívták a vezetők figyelmét az ügy sikamlós voltára. De nem ezt tették, így nem ártatlanok. Most pedig elvitték a balhét. Hogy miért, azt csak ők tudják. Az ügy igazi bűnösei pedig, nem is kevesen, szabadlábon vannak, és mélyen hallgatnak.
A szerző jogász
CÍMKÉK: BAJNAI GORDONGYURCSÁNY FERENCKING’S CITYSUKORÓVERESS JÁNOS

2017. június 10., szombat

A hazai légiforgalmi irányítás Bermuda-háromszöge

A hazai légiforgalmi irányítás Bermuda-háromszöge


2017.06.10. 14:28




Több mint hetvenéves, de a kevés beavatotton kívül senki sem tud Magyarország egyik legrejtélyesebb létesítményéről, a gellérthegyi Sziklaközpontról. A több emeletes bunkerból és külön épületből álló objektumból ellenőrizték hazánk légifolyosóit, sokáig szigorú katonai felügyelet mellett és furcsa munkakörülmények közt. Rendhagyó riportunkban az ott dolgozók beszámolói alapján először tárulnak fel az objektum titkai.

A már 20 kilométer széles légifolyosó-rendszer az 1980-as évekből. A délebben kijelölt, nyugat-kelet, illetve kelet-nyugat irányú légifolyosó eleinte csak hétvégéken volt használatban
Forrás: Bíró János





A rendkívül nehéznek tartott ACC eljárás-irányítás szimulátora. SKYKEESH. Repülés Oktatási Központ, Ferihegy, 1976
Forrás: Bíró János
Szikla légtérirányítás
Forrás: Bíró János
Csoportkép 1980-ból. A kép a sikeres éves szakszolgálati megerősítő vizsga után, még annak megünneplése előtt készült. Interjúalanyunk, Bíró János a kép bal szélén látható
Forrás: Bíró János
Beszélgetésben a pilótákkal Osgyáni János, még a hőskorban, 1963-ban
Forrás: Bíró János
Életkép 1988-ból, a 4. szektorból
Forrás: Bíró János
A fiúk a bányában dolgoznak. Az 1970-es években ezen a bejáraton jártak le a bunkerba a légtérirányítók
Forrás: Bíró János
1969, munka közben: Szűcs József radar nélkül irányít a keleti szektorban
Forrás: Bíró János

Egy korábbi interjú kapcsán jött az ötlet, hogy mutassuk be a polgári légiforgalmi irányításnak évtizedekkel ezelőtt helyet adó kis-gellérthegyi Sziklaközpont történetét. Komoly kihívásnak tűnt a témáról cikket írni, mivel a mindent tudó interneten erről a létesítményről szinte semmit sem találni. A Fortepanon például egyetlen kép sincs fent a Szikláról, a Google pedig a Veszprémben található MH Légi Vezetési és Irányítási Központját dobja ki a kulcsszavas keresésre, aminek semmi köze a múltbéli Sziklaközponthoz.
Az információgyűjtés tehát nem indult könnyen, megtudni a Sziklaközpont múltbéli működéséről bármit is lehetetlen küldetésnek ígérkezett, mivel jelenleg is a katonai hírszerzés kezelése alatt áll, ezért fotózni sem engedtek minket. De egy szerencsés találkozásnak köszönhetően sikerült a már visszavonult légiforgalmi irányítóval, Bíró Jánossal leülnöm beszélgetni, az ő és egy másik - nevét nem vállaló - kollégája segítségével felidézzük, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni, és miért övezi megannyi titok és legenda ezt a létesítményt.


Így festett a második világháború alatt

De mi is az a Szikla?
A kis-gellérthegyi Szikla bunkerrendszerét a két világháború között kezdték kiépíteni, teljesen a II. világháborúra fejezték be, és azóta is a Magyar Honvédség használja különböző funkciókra. Először az 1944-es légitámadások beszámolóiban lehetett hallani a „Sziklaközpontról", korabeli nevén Fellegvárról. Hivatalosan soha nem mutatták be, mindig nagy titkolózás övezte. A néhány, még fellelhető fotó egyikén sem látható teljes egészében az objektum, és a bunkerrendszerről is csak korlátozott információk állnak rendelkezésre.

Biztonsági megfontolások miatt a katonai vezetés a háború alatt nem kívánta az egyetlen föld alatti - a legfelsőbb katonai vezetés közvetlen irányítása alatt álló - központot népszerűsíteni.
A Szikla háború utáni felhasználásáról mindössze annyit lehet tudni, hogy 1957-ig a légvédelmi központ szerepét töltötte be, és ma is a Magyar Honvédség kezelése alatt álló objektum.

Részben a dolgozók előtt is titkos volt a bunker

A Sziklát övező korlátozások 1965-től enyhültek, a katonai feladatokkal párhuzamosan itt működött a polgári légi forgalom távolkörzeti irányítása is. A Sziklaközpont kezdetben egy kétemeletes épületből és a hozzá kapcsolódó bunkerrendszerből állt, később a Malév egy pluszemeletet húzott az épületre. A legalsó szint funkciója máig ismeretlen, annyi biztos, hogy a középső szinten a légvédelmi tüzérséget irányították, a legfelső szinten dolgoztak a polgári forgalmat felügyelő irányítók. A légvédelmi tüzérség távozásával 1975-től az irányítók a második emeletre kerültek, a harmadikra pedig technikai eszközöket telepítettek.

Az épület mögött kezdődött a dolomit kőzetből kivájt Sziklaközpont, 

ami korábban egy régi kőfejtő volt, így nem meglepő, hogy a mai napig vannak feltáratlan részei. Ami biztosan tudható, hogy a bunkerrendszer többemeletes, és bizonyos részei a légiirányítók elől is le voltak zárva, a bunkerek egy részének rendeltetése a mai napig teljesen ismeretlen.
2012-ig a Sziklaközpont volt az azóta megszűnő Katonai Biztonsági Hivatal központja.
Én 1974-től dolgoztam a Sziklában, de olyan nagy volt a titkolózás, hogy fotó ebből és az azt megelőző időszakból gyakorlatilag nem maradt fenn"- kezdi beszélgetésünket Bíró János. A légiforgalmi irányítás egy része '65-ben került a Schweidel utcai Sziklaközpontba. A Magyar Honvédség, a magyar kormány és a Malév közötti megállapodás értelmében a polgári távolkörzeti irányítás innen történt. "Ennek valószínűleg az volt az oka, hogy akkoriban meggyőződése volt a katonai és politikai vezetésnek, hogy hatékonyabban lehet védeni a magyar légteret, ha egy helyen vagyunk a katonai légvédelemmel" - folytatja Bíró János.


Katonák döntötték el, ki léphet be a légtérbe

Ennek értelmében a honvédelmi harcálláspont parancsnoksága alá került a polgári irányítás is, a katonai kontrol annyira erős volt, hogy a váltásparancsnok bármikor megtilthatta a magyar légtérbe való belépést. "Olyan is előfordult, hogy a földrengés után a Bukarestbe segélyt szállító gépet sem engedték be a légtérbe" - meséli Bíró János.
Több irányító is megerősítette, hogy akkoribanelég sok félreértés adódott a katonai és a polgári irányítás között,mert ebben az időben még ki- és belépőpontok, valamint légifolyosók voltak az ország felett, de ezek működése és használata nem volt teljesen egyértelmű a katonák számára, illetve a katonai repülések prioritása miatt sajátos módon értelmezték a polgári-katonai együttműködést. A légifolyosók kezdetben még mindössze tíz kilométer szélesek voltak, a hetvenes évek elején szélesítették őket 20 kilométeresre.
Később kiderült, hogy a kétféle irányítószolgálat összevonása kifejezetten rossz döntésnek bizonyult. Egyrészt az infrastrukturális körülmények teljes mértékben alkalmatlanok voltak az olyan mélységű szellemi munka támogatására, mint a légiforgalmi-irányítás. 

Másrészt a technikai támogatás is kőkorszaki volt 

más szolgálatokkal összehasonlítva, a polgári irányítók ugyan később (a 70-es években) megkapták az AR1 radarjelet, amit a közelkörzeti irányítás (approach) a repülőtéren megkapott, de ez önmagában nem volt alkalmas arra, hogy radarirányítást végezzenek vele, ezért csak kiegészítő információként használták.

Szovjet légkondicionáló és cigarettafüst

"A távolkörzeti munkahelynek 1965 és1970 között először, majd 1975 és 1981 között másodszor is helyt adó két emelet mélyen található bunker a Szikla belsejében egy alacsony belmagasságú, ablak nélküli, harminc centi vastag ajtóval lezárt, vibráló, zúgó, neoncsöves, természetes szellőzéssel nem rendelkező szobák rendszere volt. A bunkerben hangos, orosz gyártmányú fali klímák működtek, többnyire érezhető eredmény nélkül, a helyzetet mi sem könnyítettük meg, mert többségünk láncdohányos volt, átlagosan napi másfél-két dobozt szívtunk el, az esetek többségében vágni lehetett a füstöt" - avat be a részletekbe Bíró János.

Egy magát megnevezni nem akaró informátorunk szerint körülbelül annyira volt kellemes a Sziklaközpontban végzett irányítói munka, mint a trágyázás egy kiadós zuhanyozás után. 
"Egy nagy előnye azért volt ennek a környezetnek: villámgyorsan összekovácsolódott a csapat, évtizedes barátságok születtek, nagyon összetartottunk. Mi voltunk az irányítók mostohagyerekei, akik kint voltak Ferihegyen, a tornyosok és a közelkörzeti irányítók anyagilag is jobban jártak, és sokkal jobb munkakörülmények között dolgozhattak. Minket még az egyenruhánkkal is megkülönböztettek. 
Kék munkásköpenyben dolgoztunk, úgy néztünk ki, mint egy raktárosHa néha eljöttek hozzánk hivatalos helyről látogatóba, azt hitték rólunk, hogy egyszerű képzettségű gyári betanított munkások vagyunk, és ennek megfelelően becsültek is meg minket. Mennyire igaz a mondás, miszerint ruha teszi az embert!" - emlékezik vissza Bíró János.

Különleges pihenőidők

A nagyon erős mentális igénybevételnek és a Sziklában tapasztalható munkakörülményeknek köszönhetően az irányítók beosztása elég speciális volt. „A kezdetekkor négy csoportban dolgoztunk, eleinte csoportonként átlagosan tíz-tizenkét kollégával. Ők látták el felváltva az iránytói, illetve a koordinátori feladatokat, és közülük kerültek ki a supervisorok is.

A szolgálat 12 óra nappal (négyszer három órás beosztásokban), 24 óra pihenő, majd 12 óra éjszaka és 48 óra pihenő következett, ez később változott, de a beosztásunk logikája nagyjából ez maradt. Erre szükség is volt, mert egy 12 órás, főleg nyári forgalmú szolgálat után rettentően el tudtunk fáradni..." – avat be beszélgetőpartnerem.

1970-ben a távolkörzeti irányítók felkerültek a Szikla előtti épület harmadik emeletére, és itt dolgoztak öt évig, 

majd 1975 elején ismét visszaköltöztek a Sziklába, 

mert észrevételeiket felsőbb helyen is meghallgatták, és döntés született arról, hogy a rendkívül elavult és nehézkes eljárás-irányítás helyett a közeli jövőben létre kell hozni az élő radarjelekre alapozott radarirányítást.
Cikkünk a következő oldalon folytatódik a radarok beszerelése előtti érdekességekkel, titkos alagutakkal, vakon tervezéssel, egyirányú rádióbeszélgetésekkel. Kérjük, lapozzon! 
(...)

A legnagyobb kihívás: vakon tervezni

"A pilóták helyzetjelentésein alapuló eljárás-irányítás rendkívüli kihívást, ugyanakkor igen nagy megterhelést jelentett számunkra, de ezekért szerettük. Az irányító a táblán két dimenzióban látta az adatokat, de gondolkodnia három dimenzióban kellett.Ez elsősorban a gépek süllyesztésénél, emelkedésénél jelentett komoly kihívást, hiszen nemcsak az irányokra, sebességekre, és magasságokra kellett figyelni, hanem a legfontosabbra, a gépek egymástól való vízszintes és függőleges távolságára, azaz az elkülönítésére is.


A Flight Progress Board sematikus rajza. A fémtokba fűzött slejfniket a rövidítésekkel jelzett navigációs pontokra léptették. Ahogyan haladtak Magyarország térképét rávetítve, a pontok a táblán arányaiban mutatják az elhelyezkedésüket
Forrás: Bíró János

Több jó elkülönítési eljárás mellett erre volt egy kiváló, az akkori szabályok által engedélyezett módszerünk, az úgynevezett látva repülési szabályok szerinti elkülönítés (own separation maintaining VMC), amit jellemzően a kisgépes világban használnak, de mi, ha úgy adódott, ezt alkalmaztuk az irányított légtérben is.
Ez így nem hangzik izgalmasan, de ha belegondol, hogy 50-150 tonnás óriásgépek tartották egymástól a kevesebb mint 500 lábnyi magasságot mindössze kétmérföldes távolságban, el tudja képzelni, hogy ez a pilóta és az irányító oldaláról milyen összhangot igényelt. Ráadásul ennél a módszernél is nagyon sokat kellett beszélni, mert radarjel híján minden információt a pilótától kellett beszerezni, és ez rendkívüli módon lekapacitált minket" - hangsúlyozza Bíró János.


Légifolyosó-rendszer az 1970-es évekig. A radarkép Ferihegyről érkezett. Távolkörzeti radrirányításra alkalmatlan volt, csupán információul szolgált
Forrás: Bíró János

A hőskor: irányítás radarjelek nélkül
A Sziklaközpontban dolgozó irányítók kezdetben úgynevezett eljárás-irányítás alatt dolgoztak, ez azt jelenti, hogy a Sziklából élő radarjel nélkül, fejből irányították az országon átrepülő gépeket. Ehhez egy enyhén döntött asztalt használtak (Flight Progress Board), a repülések adatait járatnyilvántartó papírszalagokon - szakmai szlengben slejfniken - tárolták. A slejfnin több egyéb fontos adat mellett a gép hívójele, sebessége, magassága, típusa, az induló és érkező reptér, valamint Magyarország feletti útvonala szerepelt.
Felmerül a kérdés, hogy ha nem valós idejű volt a gépek követése, akkor honnan is tudta az irányító, hogy hol és milyen magasságon fog megérkezni a gép? Ehhez egyszerű telefonos egyeztetést használtak a környező ország irányítószolgálataival, és a gép be- vagy kilépését az ország légteréből telefonon egyeztették a szolgálatok egymás között.
Miután minden adat rendelkezésre állt, azt a tervező légiforgalmi irányító (koordinátor) feltette a korábban már említett flight progress boardra, a végrehajtó légiforgalmi-irányító (executive controller) - ő beszél a pilótákkal közvetlenül - munkája ekkor kezdődött.

Hová tűnt az irányítóterem belmagassága?

A radarjel fogadásához azonban telepíteni kellett egy Utyosz-M elsődleges (a légi jármű irányát és távolságát mérte) és Koreny-A másodlagos (a repülőgép fedélzetéről sugárzott radarjelek alapján azonosította a gépet) radart. Ezeknek a kiszolgáló berendezéseit telepítették a harmadik emeletre. Az építkezés után nagy örömmel tértek vissza az irányítók a másodikra, ahol olyan belmagasság fogadta őket, hogy nem tudtak egy egészségeset nyújtózni, egyes visszaemlékezések szerint a sziklabunker belmagassága is nagyobb volt ennél.


RISZ, vagyis a távolkörzeti irányítás külső épülete 1970 és 1975, majd 1981 és 1999 decembere között. Nem egy luxusszálloda...
Forrás: Bíró János

"Mint kiderült, a harmadikon található radarkiszolgáló berendezések olyan nehezek voltak, hogy a második és a harmadik emelet között található födémet meg kellett erősíteni, de ezt csak úgy lehetett megoldani, hogy elvesznek egy »keveset« a második emelet belmagasságából. Ez azért volt rossz megoldás, mert külföldön már akkoriban is nagyon figyeltek arra, hogy a légiforgalmi irányítók munkatermének összmérete, beleértve a belmagasságot is minél nagyobb legyen. 

A nagyobb méretű munkahelyi légtérben a levegő kevésbé lesz elhasznált, 

több oxigén áll rendelkezésre, így az ott dolgozók minél koncentráltabban tudnak figyelni, dolgozni" - avat be a részletekbe Bíró János.
Négy év tesztüzem után 1981 januárjától már radareljárások szerint történt a távolkörzethez tartozó légtérben is a repülőgépek elkülönítése. Így dolgoztak a körülbelül 80 négyzetméteres helyiségben - a szűkös méretek miatt is maximum 4 szektor működtetésének lehetőségével - az irányítók egészen 1999 decemberéig. Ekkor, 

közvetlenül az ezredforduló előtt kerültek át egy valóban világszínvonalú épületbe, 

az ANS I-be, majd később az ANS III-ba. Az utolsó, Sziklában eltöltött napról egy rövid videó is készült, amit korábban még sehol nem publikáltak, nekünk sikerült megszereznünk: 


Egy rejtélyes korszak
A Sziklát a II. világháborúban az alakulatok ellátmányának tárolására is használták. Eredeti funkciója szerint nem háborús raktárnak tervezték, kizárólag a szükség hozta így. Ezt erősíti a tény, hogy a visszaemlékezések szerint a lefelé vezető folyosókon rengeteg lőszert tároltak.
Egyes hírek szerint a Szikla össze volt kötve a Citadellával és a Sas-hegyen lévő bunkerekkel is, de ezt senki nem erősítette meg.

Egyszerre csak az egyik fél beszélhet

A mentális megterhelést tovább nehezíti, hogy az irányító és a pilóta közötti kommunikációra 1963 óta úgynevezett half duplex rendszert használnak, tehát a vétel és az adás különböző frekvenciákon jön, ezeket összeszinkronizálják, de a verbális kommunikáció csak egyirányú lehet, vagy a pilóta beszél, vagy az irányító.

ACC radarernyő már a 80-as, 90-es évekből. A maihoz képest rettentő fapadosnak számított, de az eljárás-irányításhoz képest egy luxusautó volt.
Forrás: Bíró János

Tehát először meg kellett várni, amíg a pilóta végez az adatok felsorolásával, egy esetleges kérdést csak ez után lehetett feltenni neki. Ez különösen akkor volt rendkívül fárasztó, ha egyszerre több süllyedő-emelkedő, egymással szembe tartó gépet kellett ugyanazon szektorban irányítani. Ehhez folyamatosan követni kellett a gépek útját. 

A rendelkezésére álló adatok alapján az irányító fejben követte a gép radarjelét, 

tulajdonképpen egy állandóan változó trigonometriafeladatot kellett elvégeznie, és nem ártott némi térlátás sem. Hogy ez mennyire volt nehéz, azt egy egyszerű feladattal otthon is ki lehet próbálni. Hunyja be a szemét a kedves olvasó, és az egér mutatóját mozgassa a képernyőn pár másodpercig, ezután próbálja megsaccolni, hogy körülbelül hol lehet a mutató.

Az eljárás-irányítás szimulátor nem sokban különbözött attól, amin a valóságban dolgoztak az irányítók. SKYKEESH. Repülés Oktatási Központ, Ferihegy, 1975
Forrás: Bíró János

"Gyakran előfordult, hogy a megnövekedett forgalom miatt nem lehetett a szokásos módon leváltani a szektorban dolgozó irányítót, mert rajta kívül senki nem lett volna képes átlátni a légtérben közlekedő gépek pontos helyzetét, illetve az esetleges konfliktusokat. Általában az ilyen esetekben a túlterhelt irányítókat (egy szektorban mindig ketten dolgoznak) kisegítette egy harmadik irányító is, aki a pihenőidejében - pihenés helyett - asszisztált a lefáradt munkatársainak" - emelte ki Bíró János.
Városi legendák
A Sziklaközponttal kapcsolatban egy viccesebb és egy komolyabb városi legendát sikerült megismerni. 1971-től a Szikla-alagutak egy részét már nem használták, emiatt egyre nagyobb problémát okoztak a gyakori telefonkábel-lopások. Ezt úgy akadályozták meg, hogy őröket állítottak a Szikla fontosabb pontjaihoz.
Egy idő után azonban feledésbe merült, hogy pontosan mit és miért őriznek az őrök. Még ők sem tudták, hogy miért vannak ott, ezért a napi semmittevés helyett igyekeztek hasznosabb és jobban jövedelmezőbb elfoglaltságot találni: elkezdtek nagy tételben telefonkábeleket lopni...
Egy másik legenda szerint 1945-ben az amerikai légierő kétszer is bombázta a Sziklát, mert azt hitték, hogy az ekkor még aktív magyar légierőt innen irányítják. Ezzel szemben a valóság az, hogy Budapest ostroma során a Szikla le volt zárva, és valószínűleg csak raktárnak használták. Egy amerikai pilóta visszaemlékezésében viszont arról írt, hogy ők azért bombáztak, mert úgy tudták, hogy a dél-budai csapatok utánpótlásának jelentős részét itt tárolják. Arról nem tudtak, hogy innen irányítják a légvédelmet.

Feledésbe merült alagútrendszer

"Míg ott voltunk, sok érdekes dolgot hallottam. Az ott dolgozó katonák szerint egy alagútrendszer kötötte össze a Sas-hegyet, a Sziklaközpontot és a Citadellát. Az alagutak egy része időközben feledésbe merült, vagy még a háború alatt megsemmisült, ezért mára nem lehet tudni, hogy merre futhat a rendszer, csak feltételezett nyomvonalak vannak. A korábbi építkezések során történt beszakadásokat betömték vagy befalazták, egyáltalán nem foglalkoztak velük.

1999 december, költözés az új munkahelyre - a legendás Szikla-korszak lezárása
Forrás: Bíró János


Még egy-két évtized, és szinte senki sem marad, aki emlékezne rá, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni, 

sőt egyre kevesebben vannak, akik egyáltalán tudják, hogy milyen történetek, élmények és legendák kapcsolódnak ehhez a méltatlanul elfeledett objektumhoz. A Szikla mára olyanná vált, mint a Bermuda-háromszög, sok titkot őriz, amelyről senki nem akar beszélni" - zárja le beszélgetésünket Bíró János.

Forrás: http://www.origo.hu/auto/20170608-sziklakozpont-a-legteriranyitas-titkos-objektuma-a-gellerthegyen.html
Névjegy: Bíró János
Született: 1953. január 7.
Nyugdíjazott légiforgalmi irányító, supervisor, elméleti és gyakorlati oktató.
Beszélt nyelvek: angol, orosz.